Tai nạn thảm khốc: Tàu hỏa va thiết lộ ở Ấn Độ

Hơn 250 người chết, hàng trăm người khác bị thương khi hai đoàn tàu hỏa ở Ấn Độ lao vào nhau hôm thứ Sáu 2 tháng 6…
“Mỗi lần di chuyển từ tỉnh này sang tỉnh khác, là phải đi tầu hỏa hoặc xe đò. Và đi tầu ở bên này là nỗi kinh hoàng đối với bọn tao. Thời đó nó không bán vé trên mạng và cũng chưa có tàu có điều hòa. Bọn tao phải đi tàu chợ. Mà cú một cái là ra nhà ga chúng nó không bán vé, bắt bọn tao mua lại của cty du lịch. Dĩ nhiên là với giá đắt gấp mấy lần. Vé thì không có số ghế, nó bảo mày tìm chỗ nào đu được thì đu. Đeo mẹ, tao tưởng nó nói bố láo thế thôi, nhưng khi vào tàu thì kín mít chỗ. Người đi tàu ngồi lên cả nóc tàu, bám vào cửa tàu, đu ở cửa sổ, và chúng nó ngồi lên cả cái giàn để hành lý phía sát trần tàu đó. Tóm lại hở chỗ nào thì chen chỗ đó. Bọn tao cũng cố gắng tìm một chỗ để đu và ráng bỏ qua vụ nôn ọe vì mùi hôi của người….”
Những câu chuyện như trên, được lan truyền trên Faccebook và các diễn đàn xã hội cho đến tận ngày này đã trình bày một hình ảnh đầy thành kiến về hệ thống hỏa xa ở Ấn Độ. Thế cho nên khi được tin về vụ xe lửa trật đường rầy khủng khiếp hôm thứ Sáu tuần trước ở bang Odisha, Ấn Độ, đã khiến người ta liên tưởng ngay đến những hình ảnh của những đoàn tàu nhem nhuốc với cả trăm người ngồi chật trên nóc, đu hai bên thành các toa xe…
Sự thật, đó là hình ảnh của thập niên trước. Xe lửa ở Ấn Độ ngày nay đã dần khá hơn.
Nhưng đó là chuyện để kể sau. Hãy nói về tai nạn thảm khốc hôm 2 tháng 6 cái đã.
Bộ Thiết lộ Ấn Độ cho biết tai nạn xảy ra vào khoảng 18:55 (13:25 GMT) hôm thứ Sáu gần nhà ga Bahanaga Bazar, cách Kolkata khoảng 270 km về phía nam.
Tai nạn liên quan đến ba đoàn tàu:
1: Coromandel Express, khởi hành vài giờ trước đó từ ga xe lửa Shalimar ở bang Tây Bengal và đang hướng đến Chennai, một thành phố phía nam.
2: Howrah Superfast Express, đi từ ga Yesvantpur ở Bengaluru và sắp đến Howrah
3: Một đoàn tàu chở quặng sắt đang đậu ở ga Bahanaga Bazar
Có nhiều lời kể khác nhau về việc đoàn tàu nào trật bánh trước và vụ va chạm xảy ra như thế nào. Tuy nhiên, phát ngôn viên đường sắt Amitabh Sharma cho biết tàu Coromandel Express trật bánh trước.
Một giới chức của Bộ Thiết lộ nói với báo chí rằng nhà ga Bahanaga Bazar có 4 đường rầy.
“Tuyến 1 và 4 có các đoàn tàu chở hàng đậu trên đó. Các đoàn tàu chở khách đang chạy song song và đồng thời trên tuyến đường 2 và 3. Vấn đề là điều tra tại sao và làm thế nào tàu Coromandel Express lại bị trật bánh và lao vào các đoàn tàu chở hàng.”
Ông nói thêm rằng các toa của đoàn tàu trật bánh đã đổ xuống hai toa phía sau của đoàn tàu Howrah Superfast làm cho nó cũng bị trật bánh.
Một thông cáo báo chí của chính phủ Odisha cho biết, tổng cộng 17 toa của hai đoàn tàu chở khách đã bị trật bánh và hư hỏng nặng.
Atul Karwal, người đứng đầu National Disaster Response Force (NDRF/ Lực lượng ứng phó thảm họa quốc gia) nói với hãng tin ANI: “Lực mà các đoàn tàu va chạm đã khiến một số toa tàu bị nghiền nát và biến dạng”.
Hơn 200 xe cứu thương cùng hàng trăm bác sĩ, y tá và nhân viên cứu hộ đã được điều động đến nơi xảy ra tai nạn.
Sudhanshu Sarangi, tổng giám đốc Cơ quan Cứu hỏa Odisha, trước đó cho biết 288 người đã chết.
Các hình ảnh và video về xác tàu cho thấy các toa tàu bị lật và trật khỏi các thanh rầy, một số toa xe bị văng khỏi vị trí va chạm và hàng chục xác chết được bao phủ bằng những tấm vải trắng.
Những đoạn video ghi được tại hiện trường hôm thứ Sáu cho thấy lực lượng cứu hộ trèo lên xác tàu đổ để tìm những người sống sót, trong khi hành khách kêu khóc bên cạnh đống đổ nát.
Sáng sớm thứ Bảy, một video của thông tấn Reuters cho thấy các giới chức cảnh sát chuyển các thi thể phủ vải trắng ra khỏi đường rầy xe lửa.
Theo ông Pradeep Jena, Chief Secretary (viên chức cao cấp nhất trong hệ thống quản trị của bang Bangalore) ngoài số người chết còn có hơn 900 người khác bị thương. Với những nỗ lực cứu hộ vẫn đang được tiến hành, con số thương vong sẽ còn tăng.
Ông cho biết hơn 200 xe cứu thương đã được gọi đến hiện trường vụ tai nạn ở quận Balasore của Odisha và thêm 100 bác sĩ nữa, ngoài 80 bác sĩ đã có mặt ở đó, đã được huy động vào cuộc cấp cứu.
“Tôi sống sót được là một phép lạ”
Ông Anshuman Purohit, một chuyên viên quảng cáo 46 tuổi từ Singapore về thăm gia đình ở Odisha, lúc ấy đang ở trong toa hạng nhất trên tàu Coromandel Express. Khi ngửi thấy mùi khói hăng sau một tiếng động lớn, ông cùng những hành khách khác vội vã lao ra khỏi toa xe. Tôi đã nhận ra ngày mức độ thảm họa khi bước theo chiều dọc của con tàu và nhìn thấy những gì đã xảy ra với những toa khác. Tôi sống sót được là một phép lạ”.
Sachin Gupta, một sĩ quan Không quân Ấn Độ cũng đi trên đoàn tàu Coromandel Express đó kể rằng cho biết cú va chạm đã khiến cả ông lẫn cái laptop của ông bay vào ghế trước mặt. Khi ra khỏi toa xe, ông nhìn thấy các thi thể nằm rải rác trên đường rầy và một con mương gần đó. Ông cũng nghe thấy tiếng la hét của những người mắc kẹt trong đống hỗn độn. Đến 9 giờ tối, ông thấy lực lượng cứu hộ đến cùng với đèn xì chạy bằng gas và các máy chiếu sáng để gỡ cái mớ bòng bong bằng thép.
“Đó là một tình huống thảm khốc. Mọi người đều gào xin được cứu. Thiệt hại quá nhiều. Trông như những toa xe đã xâu vào lẫn nhau.”
Nhân viên y tế D. Jagatdeo, người đã trực tại từ chiều thứ Sáu, cho hay vào chiều thứ Bảy, 1.053 bệnh nhân đã được đưa đến bệnh viện quận Balasore. 183 người trong số đó đã chết và 55 người khác chết tại bệnh viện.
Ông nói:. “Tôi chưa bao giờ thấy điều gì như thế này trong đời. Đây là lần đầu tiên chúng tôi nhận được nhiều bệnh nhân như vậy,”
Thủ hiến Odisha, ông Naveen Patnaik đã tuyên bố một ngày quốc tang vào ngày 3 tháng 6 để bày tỏ lòng thương tiếc các nạn nhân.
Mạng lưới thiết lộ 162 tuổi
Ấn Độ có một trong những mạng lưới đường sắt lớn nhất trên thế giới, đứng hàng thứ tư sau Mỹ, Trung Quốc và Nga.
Được coi là nền tảng và huyết mạch của nền kinh tế quốc gia này, hệ thống đường sắt 162 tuổi của Ấn trải dài hơn 60.000 km (40.000 dặm) tuyến đường bao phủ gần như toàn bộ đất nước. Hàng ngày, có hơn 12.000 chuyến tàu chở khách, được hàng chục triệu hành khách sử dụng để đi lại khắp đất nước.
Theo Indian Railways (IR / công ty quốc doanh trưc thuộc Ministry of Railways – Bộ Thiết lộ Ấn Độ), mạng lưới của nó tạo điều kiện vận chuyển cho hơn 13 triệu người mỗi ngày. Mạng lưới này cũng là huyết mạch cho thương mại, với hơn 1,5 tỷ tấn hàng hóa được vận chuyển hàng năm.
Các đề xuất đường sắt đầu tiên cho Ấn Độ được thực hiện ở Madras vào năm 1832. Tuyến đường sắt đầu tiên của Ấn Độ được đặt tên là Red Hill Railroad và được xây dựng để vận chuyển đá granit làm đường. Nó chạy từ Red Hills ở Chennai đến cầu Chintadripet ở Madras và được khai trương vào ngày 12 tháng 9 năm 1837. Tuyến đường sắt thử nghiệm này, tuyến đường sắt đầu tiên ở Tiểu lục địa Ấn Độ, chỉ được sử dụng để vận chuyển hàng hóa. Năm 1845, đường sắt được Cotton xây dựng tại Dowleswaram ở Rajahmundry, để cung cấp đá cho việc xây dựng một con đập trên sông Godavari. Năm 1851, đường sắt dẫn nước Solani Proby Cautley được xây dựng ở Roorkee để vận chuyển vật liệu xây dựng cho một cống dẫn nước qua sông Solani. Những đường rầy này đã bị tháo dỡ sau mỗi dự án hoàn thành và không còn tồn tại.
Năm 1953, chuyến xe lửa chở khách đầu tiên được khánh thành giữa Mumbai và Thane.
Hình thành từ giữa thế kỷ 19, việc xây dựng Indian Railways thường được những người biện hộ cho Đế quốc Anh dẫn như một minh chứng về lợi ích mà thực dân đã mang lại cho tiểu lục địa này. Nhưng thực sự, thực dân Anh đã không tử tế đến thế.
Theo một nghiên cứu năm 2018 được công bố trên Tạp chí American Economic Review, gần như tất cả các tuyến đường sắt của Ấn Độ, 98%, được xây dựng từ năm 1870 đến 1930,
Như mọi thứ khác trong tính toán của East India Company, (Công ty Đông Ấn), các tuyến đường sắt đầu tiên được hình thành, vì lợi ích của chính Công ty. Toàn quyền Lord Hardinge đã lập luận vào năm 1843 rằng các tuyến đường sắt sẽ có lợi cho “thương mại, chính phủ và sự kiểm soát quân sự của đất nước”. Nhưng thực sự, đường sắt Ấn Độ là một trò lừa thuộc địa. Các cổ đông người Anh đã kiếm được những khoản lãi lớn tới mức lố bịch bằng cách đầu tư vào đường sắt, nơi chính phủ bảo đảm lợi nhuận gấp đôi so với cổ phiếu của chính phủ, được trả hoàn toàn từ thuế của Ấn Độ chứ không phải của Anh. Đó là một mánh khóe tuyệt vời làm giàu cho người Anh, bằng tiền và công sức của người Ấn.
Các tuyến đường sắt chủ yếu nhằm mục đích vận chuyển các nguồn tài nguyên khai thác – than đá, quặng sắt, bông, v.v… – đến các cảng để người Anh vận chuyển về nước mà sử dụng trong các nhà máy của họ. Sự di chuyển của người dân là ngẫu nhiên, trừ khi nó phục vụ lợi ích thuộc địa; và các khoang hạng ba, với những chiếc ghế dài bằng gỗ và hoàn toàn không có tiện nghi nào, nơi người Ấn bị dồn vào, đã thu hút những lời bình luận kinh hoàng ngay cả vào thời điểm đó.
Công ty India Railways quản lý hệ thống đường sắt quốc gia với tổng chiều dài tuyến là 68.043 km.
Theo Wikipedia, vào ngày 31 tháng 3 năm 2017, Đường sắt Ấn Độ đã thông báo rằng toàn bộ mạng lưới đường sắt của đất nước sẽ được điện khí hóa vào năm 2022 hoặc 2023 và trở thành tuyến đường sắt bằng không (khí thải carbon) vào năm 2030. Kể từ ngày 1 tháng 4 năm 2023, 58.812 km của tất cả các tuyến đường đã được điện khí hóa với lực kéo điện xoay chiều 25 kV 50 Hz.

An toàn thiết lộ
Vụ tai nạn có số người chết nhiều nhất trong lịch sử đường sắt Ấn Độ được cho là xảy ra vào năm 1981, khi một đoàn tàu chở khách trật bánh khi đang băng qua một cây cầu ở bang Bihar. Những toa xe bị chìm xuống sông Bagmati, khiến khoảng 800 hành khách thiệt mạng; nhiều nạn nhân không tìm được xác.
Trật đường rầy đã từng xảy ra thường xuyên, với trung bình 475 vụ mỗi năm từ năm 1980 đến khoảng năm 2002, hầu hết đều do lỗi của con người hoặc thiết bị báo hiệu lỗi thời.
Theo Cục Hồ sơ Tội phạm Quốc gia của Ấn Độ (PDF), đã có khoảng 100.000 ca tử vong liên quan đến đường sắt ở nước này từ năm 2017 đến 2021.
Trong một báo cáo tháng 12, Tổng kiểm toán viên và Kiểm toán viên Ấn Độ đã chỉ ra 24 yếu tố gây ra trật đường rầy.
Báo cáo có tiêu đề “Trật bánh ở Đường sắt Ấn Độ”, điều tra các vụ trật bánh từ tháng 4 năm 2017 đến tháng 3 năm 2021, phát giác việc bảo trì đường rầy không đầy đủ là một trong những nguyên nhân chính gây ra những vụ tai nạn như vậy.
Trong những năm gần đây, an toàn đường sắt nhìn chung đã được cải thiện, với tổng số vụ tai nạn tàu hỏa nghiêm trọng giảm dần xuống còn 22 vụ trong năm tài chính 2020 so với hơn 300 vụ hàng năm cách đây hai thập kỷ.
Mặc dù vậy, các tai nạn chết người vẫn tiếp tục xảy ra. Năm 2016, 14 toa tàu trật bánh ở phía đông bắc Ấn Độ vào lúc nửa đêm, làm thiệt mạng hơn 140 hành khách đang ngủ và 200 người khác bị thương. Các giới chức vào thời điểm đó cho rằng nguyên nhân có thể là do một “vết nứt” trên đường rầy.
Năm 2017, một vụ trật đường rầy nữa vào đêm khuya đã xẩy ra ở miền nam Ấn Độ đã khiến ít nhất 36 hành khách thiệt mạng và 40 người khác bị thương.
Vào tháng 10 năm 2018, một đoàn tàu đã lao vào đám đông đang tụ tập để mừng lễ hội Dussehra của người Hindu ở Amritsar, phía bắc bang Punjab, khiến ít nhất 59 người thiệt mạng và nhiều người khác bị thương.
Lý do chính giúp cải thiện mức độ an toàn của hệ thống thiết lộ là việc loại bỏ hàng ngàn điểm giao cắt với đường rầy không người gác, điều mà chính phủ của ông Modi cho biết đã đạt được vào năm 2019. Công việc xây dựng các đường chui và đặt thêm dây dẫn tín hiệu ở mức độ tương đối thấp đã giúp giảm đáng kể các vụ va chạm.
Đến năm 2020, trong hai năm liên tiếp, Ấn Độ không ghi nhận hành khách nào tử vong trong các vụ trật đường rầy. Đây là lần đầu tiên, và chính phủ của Thủ tướng Narendra Modi đã ca ngợi đây là một thành tựu.
Thủ tướng Modi, con của một người bán nước trà tại ga xe lửa, đã ưu tiên cải thiện kiến trúc hạ tầng trên khắp đất nước, đặc biệt là hệ thống giao thông.
Để rồi hôm thứ Bảy 3 tháng 6, thay vì đi khánh thành một đoàn tàu mới theo lịch đã sắp trước, ông Modi đã phải đến thăm hiện trường vụ đổ tàu hỏa để nói chuyện với các nhân viên cứu hộ, thị sát vụ đổ tàu và gặp các nạn nhân sống sót ở các bệnh viện.
Một số chính trị gia đối lập đã kêu gọi ông Vaishnaw, Bộ trưởng Thiết lộ, cũng là bộ trưởng điện tử và công nghệ thông tin từ chức trong vòng vài giờ sau thảm họa hôm thứ Sáu.

Đã tìm ra nguyên nhân và người chịu trách nhiệm
Theo những thông tin mới nhất được công bố, tai nạn hôm 2 tháng 6 xảy ra sau khi “thay đổi khóa liên động điện tử (electronic interlocking system)”.
Khóa liên động điện tử là một hệ thống thiết bị tín hiệu phức tạp được thiết kế để quản lý hiệu quả việc sắp xếp đường rầy, cổng xe lửa, điểm giao cắt… Mục đích chính của nó là bảo đảm an toàn cho các hoạt động của tàu bằng cách ngăn các tín hiệu bị thay đổi theo trình tự không phù hợp.
Trước khi hệ thống điện tử này ra đời, các tín hiệu được vận hành thủ công bằng một loạt các thanh và đòn bẩy.
KS Anand, giám đốc giao tế của South East Railways nói với hãng tin Reuters rằng theo báo cáo sơ bộ, tai nạn là kết quả của trục trặc tín hiệu. “Tàu tốc hành Coromandel đáng lẽ phải chạy trên trên tuyến chính, nhưng lại nhận được tín hiệu cho tuyến vòng và đoàn tàu đã đâm vào một đoàn tàu chở hàng đang đậu ở đó rồi. Các toa tàu của nó (đoàn tàu Coromandel) sau đó đã đổ xuống đường rầy ở cả hai bên, đồng thời làm trật bánh đoàn tàu Howrah Superfast Express.”
Phát biểu với hãng thông tấn Ấn Độ ANI, ông Vaishnaw nói: “Hãy để báo cáo điều tra được đưa ra. Nhưng nguyên nhân đã được xác định và những người chịu trách nhiệm về nó đã được xác định.”
Bộ trưởng Vaishnaw cho biết các nạn nhân và gia đình của họ sẽ được bồi thường: một triệu rupee (khoảng 12.000 đô la) sẽ được trao cho gia đình của những người thiệt mạng, trong khi những người bị thương nặng sẽ nhận được lần lượt là 200,000 rupee (2.400 đô la) và và bị thương nhẹ 50 ngàn rupee (600 đô la).

Thành kiến với xe lửa ở Ấn Độ?
Quora là một diễn đàn toàn cầu trên mạng internet, nơi người ta đặt câu hỏi và đưa ra những câu trả lời, nổi tiếng về phẩm chất các câu trả lời mà nó cung cấp. Nhiều chuyên viên có thẩm quyền những người có nhiệt tâm tham gia diễn đàn này, chia sẻ kiến thức và kinh nghiệm của họ.
Câu hỏi “Có phải đúng là các đoàn xe lửa Ấn Độ đều đông chật? Tại sao chính phủ Ấn cho phép người ta đeo bám bên ngoài các toa xe lửa?” là một câu hỏi được đặt ra nhiều lần trên Quora với những cách khác nhau nhưng cùng một nội dung.
Anh ଅନ୍ୱେଷ অন্বেষ đã nhẫn nại trả lời câu hỏi đó, rằng đừng có tổng quát hóa “xe lửa Ấn Độ” ở đây.
Theo anh, nhiều hình ảnh về những đoàn tàu chật cứng, người lổn ngổn trên nóc và tòng teng hai bên sườn toa xe là ảnh chụp ở Bangladesh, Pakistan Nepal.
Anh giải thích, và chứng minh bằng hình ảnh, rằng đại đa số đường xe lửa ở Ấn đã được điện khí hóa, và như thế, không thể có chuyện ngồi trên nóc. Thêm vào đó là xe chạy ở tốc độ trên dưới 100 cây số giờ. Với tốc độ này, may ra thỉ chỉ có Superman hoặc Spiderman mới có thể bám vào sườn toa xe.
Anh ଅନ୍ୱେଷ অন্বেষ thừa nhận có chuyện đông đúc vì xe lửa là một phương tiện di chuyển phổ biến. Xe lửa ở Ấn được chia làm 3 hạng – AC, Sleeper và General. AC và Sleeper là các toa dành riêng, có giường nằm và ghế đánh số. Thường thì mỗi toa loại này có từ 72 đến 80 hành khách. Chỉ có những toa General mới đông vì không giới hạn số hành khách.
Trang mạng du lịch finding beyond (findingbeyond.com) chi tiết hơn về các hạng vé xe lửa ở Ấn trên trang Hướng dẫn về xe lửa ở Ấn Độ và hệ thống đặt vé. Trang này thừa nhận rằng đi xe lửa ở Ấn nếu dùng hạng thường – general, bạn sẽ không tránh khỏi “những người địa phương thân thiện”. Tuy nhiên “Nếu bạn chưa bao giờ đi tàu hỏa ở Ấn Độ trước đây thì hình ảnh trong đầu bạn có thể bao gồm một toa xe quá đông, chật cứng đến cả giá để hành lý trên trần toa. Với những người đeo ngoài cửa sổ và ngồi trên nóc tàu. Ngày nay, du lịch bằng tàu hỏa ở Ấn Độ hầu như không có gì giống như vậy trừ khi nhưng đám đông đang trên đường đến một lễ hội tôn giáo lớn. Chúng tôi hơi thất vọng với điều này vì những cảnh tượng đó sẽ tạo ra một số cơ hội chụp ảnh tuyệt vời!
Ngày nay, Đường sắt Ấn Độ là một cách đi lại an toàn, văn minh và thoải mái, mặc dù đông đúc.”

Đỗ Quân
(tổng hợp từ WP, NYT, BBC)