Đường xe đạp

Xe đạp không chỉ là một phương tiện di chuyển mà còn mang nhiều ưu điểm khác: như một môn thể dục cải thiện sức khỏe, tiết kiệm nhiên liệu không tốn tiền mua xăng, cũng không cần trạm sạc như xe điện, thân thiện với môi trường… Hà lan được coi là vương quốc xe đạp với số xe đạp nhiều hơn số dân. Xứ này có khoảng 400km đường dành cho xe đạp và khoảng 40% dân thủ đô di chuyển bằng xe đạp. Một phần tư số chuyến đi trong cả nước đều bằng xe đạp. Cũng dùng xe đạp nhiều là các nước Bắc Âu, Đức, Bỉ, Thụy sĩ, Nhật bản… 

Sau nhiều năm ồ ạt nhập cảng xe máy và xe hơi gây kẹt xe dữ dội và khói bụi mịt mù, trong lúc các xe công cộng chưa đáp ứng đầy đủ, hiện nay xe đạp được khuyến khích dùng trong thành phố.

Thế nhưng muốn phát triển xe đạp thì điều đầu tiên là phải có làn đường riêng. Xe đạp mảnh mai chạy chầm chậm, không thể đi cùng làn với xe máy phóng vèo vèo trên cùng con đường với xe hơi, xe tải… Đó là không kể xe buýt cứ tới trạm lại tấp vào rồi chạy ra. Vì thế làn riêng là bắt buộc.

Thoạt tiên, Sài gòn sẽ ưu tiên làm một làn đường dành riêng cho xe đạp dài 6km, ngang 2m tại một con đường ở Thủ Đức. Việc này  nhằm kêu gọi mọi người dùng xe đạp thay xe máy. Dự định nếu số người đi xe đạp tăng thì sẽ mở thêm nhiều làn đường xe đạp nữa.

Đây được xem là “phát minh” mới mẻ sau nhiều năm dài dân chúng hiếm đi xe đạp. Thật ra làn đường dành riêng cho xe đạp đã có ở Sài gòn  từ thời Pháp thuộc. Hiện nay đường Trần Hưng Đạo, Nguyễn Văn Cừ (Cộng Hòa cũ), Pasteur… vẫn còn thấy. Mặc dù trong thực tế thì xe đạp, xe máy thậm chí ngay cả ô tô đều có lúc chen chân vào làn đường nhỏ xíu này khi cần tiện dụng hay kẹt xe. Không kể người đi bộ, và xe ngược chiều cũng tất bật ngược xuôi trên lề, dưới đường ở làn xe quý báu. Từ lâu quá ít tới gần như không có xe đạp lăn bánh khiến làn đường đặc biệt này dường như quên mất công năng chính của mình.

Đã có quãng thời gian hồi còn bao cấp, luật lệ bắt buộc xe đạp phải đi đúng vào làn đường dành riêng cho xe đạp. Làn đường này hẹp chỉ vừa đủ cho hai xe chạy song song, nhiều người “đương nhiên” chạy ra làn xe máy thênh thang vì lúc đó xe máy còn ít. Lâu lâu cảnh sát thình lình xuất hiện vừa bắt phạt vừa tịch thu xe đạp về phường. Tội nghiệp những người thợ xây dựng trên đường đến công trường méo mặt đành lội bộ.

Giờ thì xe máy, xe hơi,… tràn lan đầy lòng đường và có khi… lề đường. Phạt nặng nên giờ cũng ít xe leo lề. Những con đường nội thành, ven đô đều bị kẹt trầm trọng, nhất là giờ cao điểm: tan tầm, tan học hay có sự kiện. Hiếm hoi lắm có người đi xe đạp, dẫn bộ hoặc… vác xe đạp lách qua những điểm nghẹt cứng. Lúc này mới thấy ưu điểm của chiếc xe đạp khi dễ dắt bộ, dễ luồn lách thoát thân hơn chiếc xe máy cồng kềnh!

Vừa hướng tới giao thông xanh không khói bụt, vừa giảm bớt kẹt xe, nhà nước tuyên truyền dân chúng nên dùng xe đạp làm phương tiện đi lại thay vì đi xe máy, xe hơi… là các loại gây ra nhiều khí thải…

“Tuyên truyền” mãi vẫn không thấy người dân nhúc nhích ngoài lũ học sinh trung học và người lớn tuổi đi xe đạp điện. Mọi người kêu ca đâu phải nhà ai cũng gần nơi làm việc. Chạy xe máy đi làm đã rất xa, tới sở rồi đi công tác xa gần cũng cần xe máy, lại còn tạt ngang tạt dọc đưa đón con cái đi học, ghé chợ hay siêu thị mua hàng, thăm hai bên nội ngoại và đủ thứ công việc đi chỗ này chỗ nọ mất nhiều thời gian nên khó mà từ tốn đạp xe trên quãng đường dài và ngoắt ngoéo.

Cách đây bốn năm, một công ty mở dịch vụ xe đạp công cộng với 43 trạm đặt ở một số góc phố trung tâm. Người dùng phải cài đặt ứng dụng TNGo và quét mã code để mở khóa xe với giá thuê 10 ngàn đồng một giờ. Hình ảnh khoảng chục chiếc xe đạp mới màu xanh đậu ngay ngắn đầu đường nhìn khá vui mắt.

Những ngày đầu, các nhóm thanh niên ham vui, thích lạ đua nhau chạy xe diễu phố phường, check-in tưng bừng tạo nên không khí tươi tắn, mới mẻ. Ông giám đốc lúc đó đã rất hào hứng nêu cảm giác rất khác lạ so với đi xe máy, ô tô hay xe buýt. Vừa đạp xe, lẩm bẩm hát, vừa thảnh thơi ngắm nghía vẻ đẹp của thành phố…, một cảm nhận mà nếu đi xe máy, xe hơi không thể có. 

Chỉ có điều không biết sau cái ngày hồ hởi và phấn khởi đó, ông còn đi xe đạp được mấy lần nữa?

Dầu sao chẳng được bao lâu, khi hết háo hức chạy thử, dãy xe đạp từ từ trơ gan cùng tuế nguyệt. Cả ngày, nhiều ngày không ai đụng tới. Xe phơi mưa, nắng, tróc sơn, chảy nhựa…

Các ưu điểm của xe đạp công cộng được đưa ra: Có thể dùng xe đạp đi làm, đi học, đến bến xe buýt hay nhà ga métro… Bớt xe máy được chút nào hay chút nấy. Thế nhưng đi xe máy từ nhà đến bãi xe đạp thì biết gửi xe máy ở đâu để chuyển sang đi xe đạp? Các bãi giữ xe chỉ nằm gần bệnh viện, bến xe… và những bãi này thường quá tải. Thậm chí một số bệnh viện không cho người ngoài vào gửi xe nếu không phải đúng bệnh nhân đi khám bệnh. Hay đi xe đạp từ nhà tới metro thì bãi gửi xe ở đây bao giờ cũng nghẹt cứng không nhận gửi xe.

Và kế điểm đến là sở làm, trường học… có sẵn bãi để trả xe đạp không? Các bãi xe thường tập trung ở khu vực trung tâm thành phố nên chỉ đáp ứng cho quãng đường ngắn hay thích hợp cho người muốn chạy xe vòng vòng dạo chơi, ngắm cảnh. Xe đạp thuê tính theo giờ nên khi không dùng nữa thì phải trả xe ngay, không thể lưu xe rồi trả tiền theo giờ thì đâm ra thiệt hại quá.  Thay vì trả tiền xe một tiếng, phải trả nhiều hơn thì bắt xe ôm còn lợi hơn.

Nói chung là xe đạp công cộng chỉ dùng để thỉnh thoảng đi chơi, hóng gió, tập thể dục thôi. Chứ nói là giao thông xanh, giảm ùn tắc thì không khả thi. Thậm chí tập thể dục cũng không thể dùng xe đạp công cộng. Nếu thể dục thường xuyên thì mua một chiếc xe đạp mới lợi hơn đi thuê tính theo giờ trả tiền.  

Sáng sớm trước giờ đi làm đi học và nhất là vào các ngày cuối tuần, trên những con đường dài vắng vẻ, thường có mặt người đạp xe thể dục. Những người này chiếm số ít vì đạp xe cuộc chứ không phải xe đạp thường. Họ là những tay đua phong trào, tay chơi xe và thường tụ họp ở vài chỗ mà họ có thể sửa xe hoặc trao đổi kinh nghiệm về xe, giá phụ tùng xe cuộc đắt hơn xe thường và có khi còn khó kiếm. Xe cuộc không phải chuyên nghiệp có giá vài triệu trở lên và bình thường không ai dùng xe cuộc làm phương tiện di chuyển bình thường trong thành phố.

Người thành niên trong tuổi lao động tất bật đi kiếm tiền, đi sớm về muộn, nhà gần nơi làm việc khoảng 2-3 km, nơi xa từ mười mấy tới vài chục cây số, chưa kể đưa đón con đi học thì sao có thể một mình lướt xe đạp. Ngay cả đi một quãng với xe đạp cũng phiền phức khi người đi làm đổ mồ hôi ướt đẫm trong thời tiết nóng nực của mùa khô hay ướt át lem nhem vào mùa mưa. Xe đạp chỉ thuận tiện cho những quãng đường ngắn mà thôi.

Trẻ nhỏ đi học trung học, thậm chí đại học  ngoài giờ học chính thức còn đi học thêm. Nếu không được cha mẹ đưa đón thì cũng… tất bật tự chạy xe. Tệ nhất cũng là xe đạp điện và ít nhất cũng phải học sinh trung học. 

Nhà nước đưa gương xem các nước tiên tiến họ vẫn đi làm bằng xe đạp đó thôi. Nhưng đó là những nước mà phương tiện công cộng đáp ứng phần lớn nhu cầu, người dân không dùng nhiều xe cá nhân, xe cộ giao thông không đông lắm, lại có làn đường riêng và ít… mất xe.

Việt nam xứ nhiệt đới, nắng nóng, ra đường đầy khói bụi. Nhân viên đi xe đạp đến công sở phải mang kèm theo chiếc sơ mi, để đến nơi làm việc thì thay áo đi đường đã ám khói bụi và đẫm mồ hôi! Chưa kể vùng ngoại thành xe đạp đi song song với xe tải, xe container… chỉ hơi gió đoàn xe chạy qua cũng đủ hất bay xe đạp vào vệ đường. Tai nạn xe cộ rất dễ xảy ra khi chiếc xe đạp mỏng mảnh đi chung với đủ loại xe “khủng” chạy bạt vía ngay cạnh.

Phát triển xe đạp công cộng rồi từ từ làn đường riêng cho xe đạp. Chắc chắn lượng xe hơi còn phát triển nhanh hơn xe đạp và trong cảnh phố phường chật chội, chẳng còn đất dư đâu cho làn đường xe đạp. Đi hết quãng đường riêng đó lại nhập với đường chạy chung các loại xe.

Nói đến xe đạp công cộng, có lẽ không thể nhắc lại sự thất bại của mô hình xe đạp chia sẻ ở Trung Quốc. Lý do là vì thiếu làn đường riêng, khiến người đi xe đạp chẳng còn cách nào khác là phải di chuyển trên vỉa hè. Kết quả đến giờ, xe đạp công cộng ở Trung quốc cũng bị thất bại, những “nghĩa địa xe đạp” không người sử dụng, chất thành bãi rác cao như núi vẫn tồn tại ở đó. 

Saigon cô nương