Phép màu trên phi đạo Phi trường Pearson

Ngoài “phép màu”, không thể có từ gì khác để gọi vừa xảy ra ở Phi trường quốc tế Pearson khi nhìn thấy hình ảnh chiếc phi cơ nằm ngửa trên mặt phi đạo.

Còn thuyết phục hơn nữa khi xem hai đoạn video ghi lại trước và sau tai nạn.

Video thứ nhất ghi lại những phút cuối cùng trước khi chiếc phi cơ phơi bụng trên mặt băng: Chiếc phi cơ chạm đất trên phi đạo, trượt đi, rồi nghiêng sang một bên. Cánh phải của nó mắc vào tuyết và nhựa đường, sau đó gãy vỡ. Một quả cầu lửa bùng lên và chiếc máy bay cào trên phi đạo. Cánh trái của nó dường như bắt được gió, hoạt động như một chiếc dù vào một ngày gió giật và nâng cả thân máy bay, lật nó từ trái sang phải.

Nó cứ trượt, rồi dừng lại, ngay ở điểm hai phi đạo 23 và 15L giao nhau.

Không ai có thể nghĩ rằng sẽ không có người thiệt mạng, nhất là khi mới cách đây không lâu, một chiếc phi cơ tương tự đã rơi ở Washington DC, và tất cả mọi người trên phi cơ đều tử nạn. 

Video thứ hai ghi lại cảnh hành khách được chuyển ra sân bay đầy băng tuyết, hầu hết còn mặc quần áo mỏng manh – thoải mái khi ngồi trên máy bay, giữa trời lạnh dưới -10 độ C. 

Tai nạn xảy ra lúc 3:30 chiều (EST) hôm 17 tháng 2, khi chuyến bay 4819 của Delta Air Lines từ Minneapolis đang hạ cánh tại Phi trường Quốc tế Pearson. Máy bay là một phản lực cơ khu vực (regional jet) Bombardier Canadair (CRJ) với 76 ghế do Endeavor Air, một công ty con của Delta Air Lines có trụ sở tại Minneapolis, khai thác.

Tôi đang bị treo ngược đầu 

Trên tờ Toronto Star, một hành khách, ông Nick Costigan, kể lại rằng ông thấy như một cú rơi đột ngột. Ông nghĩ là bánh đáp bị cong vênh, rồi nghe thấy tiếng động khi máy bay chạm vào nhựa đường. Qua cửa sổ ông thấy một quả cầu lửa bùng lên và khoang hành khách ngập âm thanh cào xước.

Rồi cửa sổ tối sầm lại. Một chiếc túi xách nhỏ bay về phía ông, ông chụp lấy nó. Những chiếc áo khoác trôi nổi trong khoang, nhưng mọi người không hét lên. Trong vòng 10 giây, mọi thứ dừng lại và cabin trở nên yên tĩnh.

Tám mươi người lơ lửng trên trần nhà, máu dồn lên đầu.

Bài báo đăng trên tờ Star ngày 22 tháng 2, năm ngày sau sự kiện. 

Nhưng gần như ngay sau khi chiếc máy bay rơi, rất nhiều người đã biết tin về tai nạn qua các diễn đàn xã hội trước khi các cơ quan thông tấn đưa tin. 

Thông tin được chính các nạn nhân trong tai nạn, những hành khách may mắn của Chuyến bay 4819 gửi đi.

Một trong những “thông tín viên-nhân chứng-nạn nhân” đó là cô Ashley. Khi vẫn còn ở trong chiếc máy bay gặp nạn, cô đã ghi lại hình ảnh của chính mình, lúc đang bị treo ngược đầu bởi dây đai an toàn của ghế.

Cô gửi tin đi qua Snapchat: “Máy bay của tôi rơi. Tôi đang bị treo ngược đầu.” 

Rồi cô tiếp tục đăng một số video lên Snapchat, ghi lại cảnh những người sống sót khác đổ ra khỏi chiếc máy bay bị lật ngửa.

Nhiều người khác, không nhanh như cô Ashley, đã kể lại những gì họ trải qua sau đó.

Như Linh mục Công giáo Joal Bernales, cha sở một nhà thờ tại thành phố San Jose thuộc vùng Bicol, Phi luật tân. 

Chuyến bay từ Minneapolis đến Toronto, được Cha Bernales kể lại, hầu như rất suôn sẻ. Trên máy bay, ông nghỉ ngơi và cầu nguyện, chờ máy bay hạ cánh để mau chóng đến nhà người bà con ở Markham để gặp thân nhân, đặc biệt là đứa cháu vừa đến Canada cuối năm ngoái để du học.

Theo ông, “xem những gì được đăng trên YouTube, trên tin tức, cách máy bay hạ cánh, thật điên rồ…tất cả hành khách đều không có cơ hội thoát, không có cơ hội sống sót.”

Ông kết luận: “Đối với tôi, đó thực sự là một phép màu.” Cha Bernales hoàn toàn không bị một thương tích gì. 

“…với tôi, đó đúng là một cú đáp khó khăn…rất khó khăn. Và rồi, mọi thứ mất cân bằng… khi máy bay dừng lại, mọi thứ trở nên hỗn loạn.”

Vị linh mục rất mừng khi sự hỗn loạn diễn ra “may mắn là (mọi người) vẫn còn nhân tính” tất cả những người cạnh  ông đều quay sang người gần bên để hỏi xem họ có sao không.

Vì chiếc máy bay bị lộn ngược, người ngồi cạnh ông ở hàng ghế thứ 6 đã tháo dây an toàn và rơi xuống trần máy bay, sau đó, ông ta giúp vị linh mục tháo dây. Cả hai – nằm trong số những người cuối cùng còn sót lại, nhanh chóng được đưa ra khỏi chiếc máy bay lúc đó sặc sụa mùi dầu nhiên liệu. 

Sau khi được đưa lên một chiếc xe bus rồi chuyển đến Terminal 1 cùng với một số nạn nhân khác, họ được các nhân viên nhiều cơ quan thăm hỏi, cho ăn uống rồi đưa sang khách sạn Sheraton gần đó. Mãi đến 7 giờ tối ông mới ra khỏi phi trường.

Linh mục Bernales nói: “Tôi nghĩ rằng tất cả chúng tôi, 80 hành khách và phi hành đoàn, vẫn còn một sứ mệnh trong cuộc sống để hoàn thành theo thời gian của Chúa, mục đích của Chúa. Vì vậy, đó là những gì tôi đang nghĩ ngay bây giờ. Bởi vì nhìn một cách khách quan trên YouTube, trên tin tức, cách máy bay hạ cánh, thật điên rồ. … tất cả hành khách đều không có cơ hội thoát, không có cơ hội sống sót.”

Chiếc phi cơ có tất cả 76 hành khách, một phi công trưởng, một phi công phụ và hai tiếp viên phi hành.

Có tất cả 21 người bị thương được đưa vào bệnh viện. Theo tổ chức vận chuyển y tế Ornge có 3 người bị thương nặng gồm một trẻ em, một ông ngoài 60 tuổi và một bà ngoài 40 tuổi. Sau đó, 19 người đã được cho xuất viện, kể cả em bé đã được đưa vào Bệnh viện Nhi đồng Toronto. 

Tại sao máy bay rơi và lật ngửa

Theo các chuyên viên an toàn hàng không thì thời tiết — và đặc biệt là tốc độ gió — có thể đã chịu một phần trách nhiệm. Khu vực này vừa chịu ​​một trận bão tuyết đổ xuống hơn 25 phân tuyết một ngày trước đó. Và ngày tai nạn xảy ra nhiệt độ cao nhất chỉ có -7 độ C và gió giật lên tới 60km/h.

Trong buổi họp báo ngày hôm sau, bà Deborah Flint, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc điều hành của Phi trường Toronto Pearson, xác nhận phi trường đã lãnh 50 phân tuyết từ hai trận bão tuyết, trận sau cùng hôm Chủ nhật, nhưng thứ Hai là một ngày quang đãng và phi trường đã phục hồi hoạt động.

Nhờ thân phi cơ gần như còn nguyên vẹn trên sân bay, các nhà điều tra đã thu hồi được ngay hộp đen (máy ghi âm phòng lái) và máy ghi dữ liệu chuyến bay, để gửi đến phòng thí nghiệm để phân tích thêm.

Ken Webster của Ủy ban An toàn Giao thông Canada (TSB of Canada) nói rằng lúc này vẫn còn quá sớm để nói nguyên nhân của tai nạn này có thể là gì.  

Cơ quan quản trị hàng không Hoa Kỳ FAA cho biết một số nhà điều tra Hoa Kỳ đã tham gia trong cuộc điều tra nhưng mọi thông tin sẽ được Ủy ban An toàn Giao thông Canada công bố.

Theo Joshua Schirard, một phi công dân dụng, biết lúc hạ cánh, chuyến bay 4819 bị gió giật ngang tấn công ở góc 45 độ chỉ khoảng 23 hoặc 24 knot.
Loại máy bay Bombardier CRJ-900 liên quan đến tai nạn được chế tạo để chịu được tốc độ gió giật ngang 35 knot (1 hải lý/giờ). Theo Schirard, mặc dù nằm trong giới hạn chịu đựng của máy bay, những cơn gió này vẫn có thể gây nguy hiểm khi kết hợp với tuyết và băng trên phi đạo.

John Cox, cũng là một cựu phi công dân dụng, hiện là chuyên viên an toàn hàng không và giám đốc điều hành của công ty an toàn hàng không Safety Operating Systems (Washington, D.C.), nói rằng cánh máy bay là bộ phận quan trọng giúp máy bay bay trên không bằng cách tạo lực nâng, một lực đẩy lên cánh. Khi máy bay chỉ có một cánh, lực chỉ tác động vào một bên của máy bay, đẩy máy bay quay tròn.

Cánh bên phải của chiếc CRJ900 đã gãy rời, điều đó có nghĩa là cánh trái vẫn đang tạo lực nâng, và đó là lý do khiến máy bay lật ngửa.

Tại sao không có ai chết hoặc bị thương nặng?

Bà Flint đã khen ngợi phi hành đoàn và lực lượng ứng cứu khẩn cấp: “Thật sự, thật sự là không tin nổi  khi ta nhìn thấy chiếc máy bay đó, tôi thực sự biết ơn. Không có lời nào đủ để khen ngợi phi hành đoàn, chiêu đãi viên hàng không, phi công và những người ứng cứu khẩn cấp của chúng ta vì phản ứng nhanh chóng và hiệu quả của họ.” 

Với các nhân viên cứu hộ tại sân bay, bà Flint nói họ đã “thực hiện cuộc cứu ứng như trong sách vở”. Họ đã nhanh chóng đến hiện trường, đưa hành khách ra khỏi máy bay. Trong khi đó, các xe cứu hỏa của Toronto và Mississauga phun nước, bọt chống cháy và cả hóa chất khô lên thân chiếc máy bay gặp nạn nằm trong vũng nhiên liệu.

Trong khi Linh mục Bernales quả quyết rằng việc ông còn sống sót là “một phép màu”, và các nạn nhân “còn sống vì họ chưa hoàn thành việc mà Chúa đã định cho họ trên thế gian này”, những người khác, trong đó có các nhà báo, vẫn tiếp tục đi tìm những lời giải thích khác.

Joshua Schirard cho rằng yếu tố đầu tiên là các tiếp viên – những người đã được huấn luyện bài bản để có thể đưa hành khách ra khỏi máy bay. Ông nói: “Trong khi người ta cho rằng các tiếp viên chỉ có mặt để phục vụ đồ uống và đồ ăn nhẹ, nhưng thực tế không phải vậy, “ ông nói. “Tôi đoan chắc với bạn rằng chính nhờ nỗ lực của họ để đưa hàng khách đó ra ngoài và hành động như những người ứng cứu đầu tiên tại hiện trường, để chắc chắn rằng mọi người đều sống sót.” 

Graham Braithwaite, giám đốc ngành hàng không không gian và hàng không tại Đại học Cranfield, ca ngợi phi hành đoàn của chuyến bay này: “Những người này đã liều mạng sống của mình — họ là những người cuối cùng rời khỏi máy bay, và tôi nghĩ đôi khi chúng ta quên mất điều đó.”

Bà Sara Nelson, chủ tịch quốc tế của Hiệp Hội Tiếp viên Hàng Không (AFA) cho biết hai tiếp viên phi hành trong chuyến bay là những người chưa từng gặp trường hợp hạ cánh và phi cơ lật ngửa, nhưng họ đã được huấn luyện để sẵn sàng cho nhiều trường hợp khẩn cấp. Nhờ đó, mặc dù hàng chục hành khách bị treo ngược trên ghế nhưng tất cả hành khách đã được giúp ra khỏi phi cơ trong thời gian chưa tới 90 giây.

Các chuyên viên cũng cho biết “khả năng chống va chạm” (crashworthiness) của máy bay — tức là các tính năng thiết kế giúp máy bay “có khả năng sống còn” nhất có thể trong một tai nạn — đã giúp bảo đảm tất cả 80 người đều sống sót.

Graham Braithwaite “Khả năng chống va chạm là yếu tố bảo đảm cho ghế ngồi không bị tách khỏi sàn và dây an toàn giữ cho hành khách được an toàn”, 

David Soucie, một nhà phân tích an toàn của CNN và cựu thanh tra an toàn của Cơ quan Quản trị Hàng không Liên bang (FAA) nhận xét rằng trong tai nạn này “Mọi thứ có thể sai sót đều đã sai sót” và tai nạn “có thể tồi tệ hơn nhiều”, so sánh với tai nạn năm 1987 ở Denver khiến 28 người thiệt mạng khi một chiếc máy bay DC-9 bị lật trong hoàn cảnh tương tự.

Ông Soucie cho rằng sự khác biệt lớn nhất trong hai vụ tai nạn là độ an toàn của máy bay được cải thiện và ghế ngồi chắc chắn hơn.

Chiếc BRJ-900 sau khi trượt trên phi đạo rồi lật ngửa, vẫn nguyên vẹn. Bên trong máy bay, tất cả hành khách đều sống sót một phần là nhờ những cái ghế vững chắc có thể chịu được lực tác động  rất mạnh.

Peter Goelz, phân tích gia hàng không tại CNN, cựu giám đốc điều hành của NTSB, nhận định: “…nếu tai nạn này xảy ra cách đây vài thập niên, hậu quả có thể còn thảm khốc hơn nhiều…”.

Ông cho biết một trong những cải tiến là “tất cả phi cơ dân dụng đều trang bị ghế được gắn cố định trong khoang hành khách có thể chịu được lực va chạm lên tới 16 G (mạnh gấp 16 lần sức nặng).”

Kế đến là dây an toàn. Hassan Shahidi, chủ tịch kiêm tổng giám đốc Quỹ An Toàn Chuyến Bay nói dây an toàn là “một yếu tố quan trọng trong trường hợp này…nếu không có dây an toàn, chắc chắn hành khách sẽ bị văng tứ tung và sẽ bị thương còn nặng hơn nữa.” 

Michael McCormick, giáo sư đại học Embry-Riddle Aeronautical University, cũng xác nhận quá trình cải tiến an toàn phi cơ đã đóng góp nhiều, giúp không có người chết trong tai nạn tại Pearson. Ông nói “…tôi cho rằng chuyến bay thoát nạn là nhờ thiết kế, kỹ thuật cũng như nhờ quá trình nghiên cứu hàng không dân dụng được cải tiến suốt nhiều năm liền … nhờ vậy mà hành khách trong chuyến bay này mới thoát chết.”

Như việc chứa nhiên liệu ở cánh máy bay thay vì ở bụng, và việc cánh máy bay gãy rời ra khi chạm đất. 

Theo Giáo sư McCormick, trong những ngày đầu của ngành hàng không, phần bụng phi cơ là nơi chứa nhiên liệu. Nhưng rồi những thảm họa hàng không thảm khốc đã giúp các chuyên viên hiểu được rằng cánh phi cơ nên là khu vực lưu trữ phần lớn nhiên liệu phản lực, không phải ngay bên dưới hành khách. 

Nhà phân tích David Soucie cũng cho rằng cánh máy bay đã bị đứt rời theo thiết kế là điều tốt. Trong tai nạn năm 1987 của chiếc DC9 ở Denver, hai cánh máy bay vẫn dính vào thân của phi cơ và phá hủy chiếc máy bay sau khi lật.

Những gì đã xảy ra với chiếc Bombardier CRJ900 cho thấy rõ như thế.  Khi chiếc phi cơ chạm đất, nảy lên, cánh phải của phi cơ, nơi chứa đầy nhiên liệu đã bị gãy và tạo ra một đám cháy lớn. Phi cơ tiếp tục trượt rồi lật ngửa. Joe Jacobsen, một kỹ sư hàng không không gian từng làm việc cho Boeing và FAA nói rằng nhờ cánh phi cơ gãy nên lửa từ cánh không cháy lan tới khoang hành khách, 

Phải chăng dường hàng không đã hết an toàn?

Với vụ máy bay ngửa bụng hôm 18 tháng 2 cùng với những tin tức liên quan đến các tai nạn máy bay gần đây, nhiều người đã phát sợ.  

Cuối tháng 1, 2025, chuyến bay 5342 của American Airlines cũng sử dụng một máy bay Bombardier,  chiếc CRJ700, đã va chạm với một trực thăng Black Hawk của Quân đội Hoa Kỳ. Tất cả 60 hành khách và bốn thành viên phi hành đoàn trên của chuyến bay cùng với ba quân nhân trên trực thăng đã thiệt mạng.

Đúng một tuần sau, vào ngày 5 tháng 2, một máy bay phản lực của Japan Airlines đã đâm vào đuôi của một máy bay Delta đang đậu trên phi trường quốc tế Seattle-Tacoma.

Đến hôm đầu tháng, một chiếc máy bay nhỏ đã lao xuống một chiếc xe buýt ở một khu phố của Sao Paulo, Brazil.

Tuần trước, một phi công đã mất mạng một cách thương tâm sau khi một chiếc máy bay phản lực tư nhân chệch khỏi phi đạo ở Arizona và đâm vào một máy bay phản lực thương mại đậu gần đó.

Và ngay ngày hôm sau tai nạn ở Toronto, hôm 19 tháng 2, một chiếc Cessna 172S đã đâm vào một chiếc Lancair 360 MK II  gần phi trường khu vực Marana, ngay phía tây bắc Tucson. Có ít nhất hai người đã được báo cáo là bỏ mạng.

Phải chăng máy bay đã không còn là một phương tiện di chuyển an toàn nữa?

Không phải thế.

Dữ kiện từ những tổ chức quản trị hàng không quốc gia và quốc tế đều cho thấy và các tai nạn hàng không đều đi xuống dài dài.

Dữ liệu của NTSB cho thấy có sự sụt giảm chung về số tai nạn hàng không ở Hoa Kỳ từ năm 2005 đến năm 2024 mặc dù có sự gia tăng đáng kể về tổng số chuyến bay trong giai đoạn này. Nó cũng cho thấy rằng con số của tháng 1 năm 2025 (52) thấp hơn so với tháng 1 năm ngoái (58) và tháng 1 năm 2023 (70).

Dữ liệu từ Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), một cơ quan của Liên hiệp quốc giám sát các sự kiện hàng không toàn cầu, cho thấy số tai nạn trên toàn thế giới trên một triệu lượt máy bay khởi hành (departures) cũng đã có xu hướng giảm rõ rệt trong giai đoạn 2005 – 2023.

Ismo Aaltonen, cựu điều tra viên thảm họa hàng không của Phần Lan nói với Chuyên mục BBC Verify của Thông tấn BBC rằng loạt tai nạn gây chú ý trong vài tháng qua không phải là dấu hiệu cho thấy mức sự suy giảm về an toàn của máy bay.

“Thật không may khi chúng ta có giai đoạn này với nhiều loại tai nạn khác nhau, nhưng mọi người không nên dựa trên điều này mà đưa ra bất cứ kết luận nào vì chúng là những trường hợp rất khác nhau”.

Còn Marco Chan, cựu phi công và giảng viên cao cấp tại Đại học Buckinghamshire New, thì nói rằng người ta sợ và cho rằng các thảm họa hàng không đang tăng là do  vì “các tai nạn đang ngày càng được đưa tin trên các nền tảng truyền thông xã hội”.

Bài báo “Are planes crashing more often?” (có phải máy bang đang rớt thường xuyên hơn không?) trên chuyên mục BBC Verify khẳng định: “Bất chấp hàng loạt vụ tai nạn gần đây, du lịch hàng không vẫn là hình thức di chuyển an toàn nhất.”

Các nhà báo Joshua Cheetham, Yi Ma & Matt Murphy của BBC viết:

Theo số liệu mới nhất có được từ Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ thì trong số tất cả các trường hợp tử vong liên quan đến giao thông vào năm 2022 tại Hoa Kỳ, hơn 95% xảy ra trên đường bộ, chưa tới  1% liên quan đến du lịch hàng không.

Và nếu bạn xem xét các số liệu về số ca tử vong trên mỗi quãng đường di chuyển, thì mức độ an toàn tương đối của du lịch hàng không thậm chí còn rõ ràng hơn.

Vào năm 2022, chỉ có 0.001 hành khách tử vong mỗi 100,000,000 dặm trên máy bay của các hãng hàng không, so với 0.54 trên các phương tiện chở khách, theo số liệu mới nhất từ ​​Hội đồng An toàn Quốc gia, một tổ chức phi lợi nhuận có trụ sở tại Hoa Kỳ.

Ông Aaltonen lưu ý: “Hãy cẩn thận khi bạn đến sân bay. Đó là phần nguy hiểm nhất của chuyến đi so với chính chuyến bay”. 

Đỗ Quân 

(nguồn: CBC, CNN, BBC, NYT, Toronto Star)