Southwest 1380 và những tai nạn trên trời

– OK. Bạn có thể cũng gọi y tế đến chỗ chúng tôi trên đường băng không? Có hành khách bị thương.
– Hành khách bị thương, OK. Và bạn – máy bay của bạn có bị cháy không?
– Không phải cháy, máy bay không cháy, nhưng bị mất một phần. Họ nói có một cái lỗ và có người bay ra ngoài.
– Xin nhắc lại. Bạn nói có một cái lỗ và có người bay ra ngoài?
– Đúng thế.
– Southwest 1380, không sao. Chúng ta sẽ giải quyết từ chỗ đó.
– Phi trường ở ngay bên phải của bạn. Khi thấy phi trường, xin báo cho biết.
– Thấy rồi. Southwest 1380, đã nhìn thấy phi trường.
Khi nghe đoạn ghi âm cuộc trao đổi giữa phi công của chuyến bay Southwest 1380 và nhân viên không lưu được phát lại, người ta không thấy một dấu hiệu nào của sự hoảng hốt.
Tất cả chỉ là một sự bình tĩnh đến mức đáng khâm phục.
Và giọng của viên phi công là một giọng nữ.
Năm phút sau đó, chiếc Boeing 737 số hiệu N772SW đáp khẩn cấp xuống phi trường Philadelphia. Với tốc độ chớp nhoáng của truyền thông thời hiện đại, cả thế giới được thông tin về một tai nạn hàng không nghiêm trọng nhưng đã kết thúc với chỉ một người tử nạn.
Chỉ vài phút trước trong buổi sáng thứ Ba đó, 144 hành khách của chuyến bay vẫn còn vui vẻ trò chuyện, xem phim, chơi game… khi chiếc máy bay lên dần đến cao độ 32.500 ngàn feet trên đường từ New York đến Dallas. Các nhân viên phục vụ đang sửa soạn để phục vụ nước giải khát.

Chuyến bay của những người dũng cảm
Đột nhiên, một cánh quạt của động cơ bên cánh trái văng ra và động cơ phát nổ. Các mặt nạ dưỡng khí buông từ trên trần xuống. Chiếc phi cơ chúi đầu xuống, rơi hàng ngàn feet chỉ trong vòng một phút.
Các hành khách chụp lấy mặt nạ dưỡng khí. Những người có con nhỏ đeo mặt nạ cho con trước rồi mang vào cho mình. Những người khác lo cho mình.
Hàng ghế số 14 có 3 người phụ nữ. Bà Holly Mackey ngồi ở ghế mang số 14C. Bà Jennifer Riordan, ngồi ghế 14A, giữa hai người, ở ghế 14B là một bé gái trong tuổi tiểu học.
Khi một mảnh vỡ đập nát một khung cửa sổ, bà Jennifer Riordan ở ghế sát cửa sổ bị hút ra bên ngoài không gian.
Holly Mackey, một giáo sư trường đại học Oklahoma kể rằng lúc bà vừa gài dây an toàn và định mở túi lấy một món đồ thì một tiếng nổ lớn vang lên. “Trong một vài giây, tất cả mọi người đều ngơ ngác. Cùng lúc đó, có một tiếng nổ rồi một luồng không khí lạnh và rồi tiếng rít của luồng không khí bị hút ra. Tất cả chúng tôi nhìn quanh… ”
Khi cái cửa sổ bị vỡ, nửa người trên của bà Riordan bị kéo ra khỏi máy bay. “Tôi nghiêng người sang, nắm lấy vòng thắt lưng và eo của bà ta, vòng cánh tay quanh eo bà ấy và cố gắng kéo.” Cả cô bé gái ở ghế 14B cũng hợp sức với bà Mackey, nhưng “Chúng tôi không đủ sức…”
Vào lúc đó, Tim McGinty, một nam hành khách ngồi ở bên kia lối đi cách đó vài hàng ghế chạy đến. Ông McGinty chỉ có thể kéo bà Riordan vào với sự hợp sức của thêm một người nữa, Andrew Needum,.
Needum, một lính cứu hỏa ở Celina, Texas sau này từ chối kể lại chi tiết về hành động của mình. Anh chỉ nói sau khi nghe thấy náo động ở phía sau, anh đã đưa mắt nhìn vợ hỏi ý và đứng lên, lao vội về phía sau.
Sau khi giữ được bà Riordan khỏi bị kéo ra ngoài không gian, một hành khách khác – bà Peggy Phillips, một nữ y tá đã về hưu và một nhân viên EMT (nhân viên kỹ thuật y tế khẩn cấp) thực hiện việc cấp cứu cho nạn nhân. Bà Phillips làm hô hấp nhân tạo cho người phụ nữ không may này suốt 20 phút, mặc dầu biết là tuyệt vọng: “Mọi chuyện xảy ra quá nhanh. Cứ tưởng tượng bị bay ra khỏi cửa sổ một chiếc phi cơ đang bay với tốc độ 600 dặm một giờ và thân thể va vào thân hoặc cánh máy bay…”
Bà Phillips đã nghĩ đúng. Jennifer Riordan được xe cứu thương đưa vào bệnh viện cứu chữa sau khi chiếc phi cơ đáp an toàn xuống sân bay Philadelphia, nhưng không qua khỏi.
Một số hành khách khác bị thương nhẹ.

Thần kinh thép của một nữ phi công chiến đấu
Phi công chính của chuyến bay SW1380 đúng là một phụ nữ. Nhưng người phi công hàng không dân dụng này từng là một trong những phi công lái phản lực chiến đấu cơ hiếm hoi của Hải quân Hoa Kỳ.
Thần kinh thép của một phi công chiến đấu đã cứu được chiếc máy bay bị nạn và gần 150 nhân mạng trên phi cơ.
Ngay khi mang những chiếc mặt nạ dưỡng khí vào, phi công trưởng Tammy Jo Schults cùng với phi công phụ tiến hành ngay việc đánh giá bằng mắt những thiệt hại của chiếc 737 đồng thời theo dõi hệ thống bảng điều khiển. Họ thấy đèn chớp báo động, báo hiệu có cháy ở động cơ. Trong tình huống này, một đám cháy là điều đáng sợ nhất.
Nhưng tín hiệu báo động cơ phát hỏa là một báo động sai, có thể là do hư hỏng hệ thống dây điện của hệ thống báo động.
Ưu tiên đầu tiên của bà Schults là đưa chiếc máy bay xuống độ cao 10 ngàn feet thật nhanh. Ở cao độ này, áp suất bên ngoài và trong thân máy bay cân bằng, giảm bớt nguy cơ làm rách thêm thân máy bay do chênh lệch áp suất.
Cùng lúc đó, bà Schults liên lạc với kiểm soát không lưu để báo cáo tình hình, xin hạ cánh khẩn cấp. Với bất kỳ một phi công nào trong tình huống như thế, việc quan trọng là phán đoán được chiếc phi cơ sẽ đáp ứng như thế nào với sự điều kiển của mình. Chiếc 737 què quặt chỉ còn một máy và hư hỏng do vụ nổ gây ra, người lái phải điều chỉnh sự mất cân đối của lực đẩy và độ trì cản của không khí đang làm cho chiếc máy bay lệch khỏi đường bay. Trong trường hợp này, việc điều khiển chiếc SW 737 phải hoàn toàn thực hiện bằng tay.
Chính lúc này, kinh nghiệm lái phi cơ chiến đấu của Schults là cần thiết và hữu hiệu. Ở Hải quân, bà là nữ phi công đầu tiên điều khiển loại F18 Hornet, và trở thành huấn luyện viên. Hạ cánh một phản lực cơ siêu thanh trên hàng không mẫu hạm là một trong các kỹ thuật khó khăn nhất của hàng không quân sự. Bay bằng một động cơ, Schults đã phải tận dụng tất cả các bản năng phi công chiến đấu của mình để đưa chiếc máy bay xuống phi đạo.
Thông thường, ở bước cuối cùng khi hạ cánh, một chiếc 737 sẽ phải hạ các cánh tà (flap) hết mức để giảm tốc độ hạ cánh xuống khoảng 140 dặm/giờ. Nhưng kỹ năng và kinh nghiệm của Shults báo động cho bà rằng một chiếc phi cơ bay chậm và bẻ hết cánh tà với sức đẩy không đối xứng có thể trở nên không ổn định một cách nguy hiểm trong giai đoạn cuối cùng của việc hạ cánh. Thế nên Schults chỉ bẻ cánh tà ở mức tối thiểu để giữ cho tốc độ và độ ổn định được cao hơn – chấp nhận nguy cơ hệ thống đáp và đặc biệt là vỏ bánh máy bay có thể không chịu nổi tác động khi hạ cánh với tốc độ cao.
Vẫn còm thêm một vấn đề khác liên quan tới tốc độ hạ cánh Shults phải giải quyết: động cơ bên trái bị hỏng nên bà không thể dùng sức đẩy ngược của động cơ để giúp giảm tốc độ sau khi chạm đất.
Tuy nhiên, việc tiếp đất đã diễn ra hoàn hảo.
Chiếc 737 nhẹ nhàng đáp xuống phi đạo khoảng 11 giờ 20 phút, trong tiếng reo mừng và vỗ tay tán thưởng của hành khách. Họ lôi điện thoại ra để nhắn tin và gọi người nhà. Phi công trưởng Schults cho máy bay ngừng lại ở điểm đã được công nhân phi trường trải một lớp bọt ngừa nhiên liệu rò rỉ bốc cháy và những xe cấp cứu chờ sẵn.

Bị hút ra ngoài không gian
Chuyện bị kéo ra khỏi phi cơ hay phi thuyền không phải chỉ là giả tưởng và những hình ảnh cường điệu mà người ta thấy trong các phim hành động khi những tên không tặc hay gian tặc bắn thủng phi cơ rồi bị hút bay ra ngoài. Chuyện này đã từng xảy ra với các chuyến bay thương mại.
Nếu lỗ thủng trên chiếc 737 của Southwest to hơn chút nữa, hoặc nếu những hành khách trong phi cơ không kịp lôi bà ta lại, Jennifer Riordan đã bị hút ra ngoài không gian.
Cabin máy bay là những phòng áp suất. Khi bay ở độ cao, nơi không khí loãng và áp suất thấp, bên trong cabin máy bay được điều hòa (pressurized) để có áp suất như ở mặt đất, và để người bên trong có thể thở được.
Một lỗ thủng trên thân máy bay sẽ tạo ra hiện tượng nổ giảm áp suất (explosive decompression), khi không khí được nén trong thân máy bay thoát ra bên ngoài, nơi có áp suất thấp hơn. Người xấu số có mặt trên con đường thoát ra của không khí bên trong máy bay sẽ bị hút ra qua lỗ thủng đó. Hiệu ứng này có thể thấy khi ta mở cửa sổ xe khi chiếc xe đang chạy với tốc độ rất nhanh, chỉ khác ở chỗ máy bay bay nhanh hơn rất nhiều.
Đã có ít nhất 13 trường hợp như thế này trong lịch sử hàng không dân dụng. Hồi năm 2016, một hành khách bị hút ra khỏi máy bay qua một lỗ thủng trong một vụ có thể là do đánh bom trên chuyến bay của Daallo Airlines bay ngang Somalia. Năm 1988, một đoạn trên nóc cabin dài đến 18 feet của một chiếc máy bay thuộc hãng hàng không Aloha Airlines bị bóc trong khi bay và một tiếp viên phi hành bị bay ra ngoài.
Vụ lớn nhất và thảm khốc nhất xảy ra năm 1989 với một phi cơ của United Airlines. Chín hành khách đã biến vào không gian. Trong số đó, một số trở thành những vụn nhỏ.

Chuyến bay United Airlines 811 
Chuyến bay số 811 của United Airlines, một chiếc Boeing 774-22, hôm thứ Sáu ngày 24 tháng 2 năm 1989 khởi hành từ Los Angeles đi Aukland, Tân Tây Lan với một trạm dừng ở Honolulu và Mascot, New Soth Wales, Úc. Chặng đầu tiên diễn ra hoàn toàn tốt đẹp. Ở Honolulu, UL 811 đổi phi hành đoàn rồi cất cánh lúc 0:52, giờ địa phương với 337 hành khách và 18 nhân viên phi hành.
Phi công trưởng David Cronin, 59 tuổi, cả phi công phụ cùng cơ khí viên đều là những nhân viên phi hành đầy kinh nghiệm. Ông Cronin đã có 28 ngàn giờ bay với khoảng 1600 đến 1700 giờ với loại Boeing 747. Đây cũng là chuyến bay cuối cùng của ông trước khi ông về hưu theo quy định bắt buộc về hạn tuổi.
Khi chiếc phi cơ vượt qua cao độ 22 ngàn feet, phi hành đoàn nghe một tiếng ầm lớn và cả máy bay rung lên. Một giây rưỡi sau, cửa kho hàng hóa phía trước bay mất, phá một lỗ hổng lớn ở thân máy bay.
Sai biệt về áp suất và các lực khi động đẩy giật tung 10 ghế hành khách ra ngoài. Tám hành khách ngồi ở các ghế G và H từ hàng ghế số 8 đến 12 bị hút văng ra ngoài không gian – hai ghế 8 G và 12 G trống. Người khách ngồi ở ghế 9F cũng chịu chung số phận. Một nữ tiếp viên phi hành suýt nữa bị thổi bay ra ngoài. Cô bám chặt lấy chân một ghế và được các hành khách kéo trở ngược lại, thoát chết nhưng bị thương nặng.
Hệ thống cung cấp oxy bị hỏng vì nằm nay ở sau cánh cửa bị bay mất. Phi công trưởng Cronin phải vừa tiến hành việc hạ cao độ khẩn cấp để nhanh chóng xuống đến độ cao đủ dưỡng khí để thở và đồng thời quay 180 độ để trở về Honolulu.
Những mảnh vỡ khi cánh cửa bị tung ra và từ lỗ hổng ở thân máy bay khi áp suất giảm đột ngột đã phá hỏng hai động cơ số 3 và 4. Chiếc phi cơ chỉ còn bay bằng hai động cơ.
Cũng như với nữ phi công Schults của chiếc Southwest 1380 sau này, ông Cronin đã phải hạ cánh với một tốc độ cao hơn tốc độ hạ cánh bình thường. Hệ thống điều khiển hư hỏng khiến các cánh tà chỉ có thể bẻ một góc nhỏ.
Nhưng 14 phút sau khi sự kiện khẩn cấp được công bố, ông Cronin đã đưa được chiếc 747 xuống đường băng và dừng lại không vượt quá chiều dài phi đạo. Tất cả các tiếp viên của chuyến bay UL 811 đều bị thương, người nặng, người nhẹ.
Chỉ có ba trăm hai mươi tám hành khách xuống khỏi máy bay.
Một cuộc tìm kiếm rộng lớn bằng cả máy bay và tàu trên vùng biển đã không tìm được một thi hài nào của chín hành khách xấu số.
Có thể họ đã chết không toàn thây. Nhiều mảnh vụn nhỏ của xác người và quần áo được tìm thấy trong động cơ số 3. Điều này có nghĩa là ít nhất có một nạn nhân đã rơi vào động cơ và đã bị xay vụn. Nhưng người ta không xác định các mảnh vụn đó là của một, hay nhiều nạn nhân.

Chiếc C5A Galaxy tháng 4 năm 1975 tại Phi trường Tân Sơn Nhứt
Nếu căn cứ vào nguyên nhân thân tàu bị bung vỡ vì giảm áp suất đột ngột (explosive decompression) gây tai nạn máy bay, như trường hợp chiếc Southwest 1380 và chiếc UL 811 ở trên, người ta còn phải kể đến một trường hợp đau thương mà người Việt Nam không ai quên được.
Đó là chuyến bay định mệnh của chiếc Lockheed C- 5A Galaxy trong chiến dịch Operation Babylift.
Chiếc phản lực cơ vận tải khổng lồ này của Không lực Hoa Kỳ rơi tại một mảnh ruộng sông Sài gòn cách đây đúng 43 năm, vào lúc 4:45 chiều ngày 4 tháng 4 năm 1975.
Buổi trưa hôm đó, chiếc Galaxy không vận nhóm trẻ em mồ côi đầu tiên khỏi Việt Nam cất cánh từ phi trường Tân Sơn Nhứt để đến căn cứ Không quân Clark ở Phi Luật Tân.
Lúc 4:15, khi bay trên Biển Đông cách Vũng tàu 24 cây số ở cao độ 7 ngàn mét, cánh cửa kho hàng hóa bật tung. Vụ nổ do giảm áp suất đột ngột tạo ra một xoáy lốc sương và mảnh vụn vỡ. Vụ nổ cắt đứt dây cáp điều khiển đuôi, bánh lái, làm hỏng hai hệ thống thủy lực.
Các phi công quyết định quay ngược trở về Tân Sơn Nhứt. Khi họ thành công trong việc đem máy bay xuống tới 1200 mét và bắt đầu nhắm phi đạo của sân bay, tốc độ hạ thấp của chiếc máy bay tăng đột ngột.
Mọi cố gắng của phi hành đoàn để làm chậm lại việc giảm độ cao đều không có kết quả. Chiếc máy bay chạm xuống ruộng lúc 4:45, rồi nẩy lên, nẩy lên một lần nữa, vọt qua sông Sài gòn để rồi lao vào một con đê và vỡ làm 4 mảnh. Nhiên liệu đổ ra bắt lửa.
Trong tổng số 328 người trên tàu có 173 người sống sót. Số người chết có 78 trẻ em, 35 nhân viên DAO và 11 quân nhân Không lực Hoa Kỳ.

***

Hãng hàng không Southwest cuối tuần trước gửi đến mỗi hành hành khách của chuyến bay 1380 một người một lá thư xin lỗi kèm theo một ngân phiếu 5 ngàn đô la để “tùy tiêu cho bất kỳ nhu cầu tài chánh cấp thiết”.
Lá thư cũng cho biết họ sẽ có nhận thêm một voucher trị giá $1000 dùng để đi máy bay của hãng.
Lá thư mở đầu về kết thúc với lời xin lỗi “chân thành” và “từ đáy lòng.”
Nhưng có lẽ trong số những hành khách chết hụt của chuyến bay Southwest 1380 sẽ có không ít người từ nay về sau không còn dám bước chân lên máy bay nữa.
Với câu hỏi “ngồi ở ghế nào cho chắc ăn” trên máy bay, một bài báo hồi năm 2015 của tờ Time cho biết kết quả phân tích các tai nạn hàng không trong 35 năm, nếu chia máy bay làm ba phần thì các ghế ngồi ở phần ba phía sau của máy bay có tỷ lệ tử vong là 32%, so với 39% của phần ba ở giữa và 38% ở phần ba trước.
Nhìn vào vị trí hàng, các ghế ở giữa ở phía đuôi máy bay là tốt nhất (28% tỷ lệ tử vong). Những chiếc ghế tồi tệ nhất là trên lối đi ở phần ba giữa của cabin (tỷ lệ tử vong 44%).
Theo một nghiên cứu về việc sử dụng lối thoát hiểm sau tai nạn, được Đại học Greenwich công bố vào năm 2008, sau một vụ tai nạn, những người sống sót ngồi gần lối ra nhất có nhiều cơ may sống sót hơn.

Đỗ Quân

Tin tức khác...