Con đường cái quan thời @

Nếu có dịp ghé Bangkok và sử dụng SkyTrain của thành phố này, bạn sẽ ngậm ngùi với hệ thống subway của Toronto (sorry, my beautiful Toronto!) nơi mà không ngày nào không có vấn đề (mất điện, mát điện, ngập nước sau trận mưa, tai nạn cần đóng đường để điều tra, sửa chữa, chỉnh trang, xây cất, cùng những biến cố bất ngờ khác như chuyện cãi cọ, xung đột giữa hành khách, nhân viên đình công…) và bạn sẽ thở dài ngao ngán với những dự án đường sắt ở quê hương cũ của bạn nơi bây giờ nhem nhuốc một màu đỏ.
Nguyên tắc thông thường trong ngành giao thông vận tải ở những đô thị có đông dân là khi dân số tăng lên trên một triệu thì bắt buộc phải có hệ thống đường sắt đô thị để cung ứng phương tiện giao thông cho dân chúng và cũng để giải tỏa phần nào nạn kẹt xe. Những thành phố lớn ở Việt Nam như Hà Nội, Sài Gòn (tên cũ của thành Hồ) và nhiều thành phố khác (mà tôi không nắm chắc nên không dám kể ra), dân số vượt xa con số một triệu, như vậy việc xây cất một hệ thống giao thông đường sắt là điều phải làm từ lâu.
Năm 2008 (mười một năm trước), Hà Nội ưu tiên được nhà nước ghé mắt tới bằng dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Bộ giao thông vận tải đứng ra nhận trách nhiệm đầu tư. Lúc ấy ngân sách đầu tư dự tính sẽ hơn 552 triệu đô la Mỹ (8.770 tỷ đồng tiền Hồ). Nhìn trước nhìn sau, không tìm đâu ra cho đủ số tiền cho việc đầu tư, cái bộ ấy bèn quay về phương bắc, kết quả người anh em môi hở răng lạnh (Trung Cộng) cho vay 419 triệu đô la.
Mức chi phí dự tính (ở thời điểm 2008) là 552 triệu đô Mỹ mà vay của Tàu hết 419 triệu thì kể như trở thành con tin trong vòng dây thòng lọng của Trung Cộng rồi.
Cái gai mọc ra từ giây phút ấy!
Tám năm sau, tức là vào năm 2016, dự án vẫn còn nguyên là dự án; sau những màn cộng trừ nhân chia (chắc hẳn có chia chác trong đó) đầy phức tạp, nhà nước Việt Cộng điều chỉnh lại mức đầu tư thành 868 triệu, và phải vay thêm 250 triệu đô la từ ngân hàng Eximbank. Nếu là người không thích vướng chuyện nợ nần, nhất là nợ tên láng giềng phương bắc, bạn sẽ mừng thầm vì lần này bọn chủ đất nước không vay tiền của Trung Cộng. Tôi cũng mừng thầm như bạn, nhưng không phải như vậy đâu. Eximbank (hay Export-Import Bank) là tên của một lô ngân hàng ở nhiều nước trên thế giới, Trung Cộng cũng có Exim Bank và 250 triệu đô la nhà nước Việt Cộng mượn là của Exim Bank of China, và cái loại China này là Cộng Hòa Nhân Dân China (tức là Trung Cộng.)
Thế là thêm một sợi dây thòng lọng tròng vào cổ người dân nước Việt.
Trung Cộng cho vay tiền luôn kèm theo nhiều điều kiện và vì tiền này vay cho một công trình xây cất, một trong những điều kiện là con nợ Việt Cộng phải đồng ý cho nhà thầu Trung Cộng nhận thầu. Nghĩa là tiền để xây cất mượn của Tàu, người nhận công việc xây cất là người Tàu, bọn chỉ tay năm ngón là Tàu, và bọn cai bọn xếp cũng Tàu luôn. Mà Tàu với Việt từ ngàn đời vốn không ưa nhau. Ấy là chưa nói tới cách siết nợ tinh vi của Trung Cộng.
Tuy vậy, khi bàn về vấn đề này Phạm Xuân Dũng, quan chủ nhiệm cái gọi là ủy ban khoa học công nghệ và môi trường của quốc hội Việt Cộng cho rằng dự án này dẫu nhỏ nhưng quan trọng vì áp dụng nhiều công nghệ mới. Quan chức này quả quyết thời gian gần đây, khoa học công nghệ đường sắt của Trung Cộng đã tiến triển rất nhanh, đã có nhiều cơ hội chứng minh khả năng của họ trong những công trình xây cất ở nước ngoài, vì vậy trao phó việc thực hiện công trình xây cất đường sắt của Việt Nam cho gã láng giềng phương bắc này là điều hợp lý.
Chuyện tiền bạc, thủ tục giấy tờ… coi như xong. Dự án xây cất chính thức bắt đầu tháng Mười Một năm 2011. Thời kỳ ấy, người dân Hà Nội say sưa với niềm mơ ước sắp thành sự thật bởi nhà nước đã hứa hẹn đến năm 2015, nghĩa là bốn năm sau, họ sẽ có thể sử dụng tuyến đường sắt trên cao, một chuyện rất thường ở các thành phố lớn trên thế giới nhưng là mơ ước cao vời của con người ở xứ sở nắm đầu bởi bọn Tư bản Đỏ.
Cơn say ngây ngất chưa lắng xuống thì thực tế phũ phàng vỗ thẳng vào mặt người dân với chuyện cưỡng bức đuổi nhà, phong tỏa đất đai, giải tỏa khu vực, chặt bỏ cây cối những khu vực nằm trên lộ trình con tàu tương lai sẽ đi qua.
Con tàu của tương lai ấy không chỉ là khối sắt di chuyển mơ hồ trong trí tưởng tượng mọi người, mà là con tàu thật (trên giấy tờ) với những con số cụ thể. Ấy là con tàu bốn toa. Trên một lộ trình dài 13 Km. Thời gian tàu chạy từ ga đầu đến ga cuối là 25 phút rưỡi. Tàu sẽ ngừng ở 12 ga nhỏ. Những trạm ngừng được liệt kê rõ ràng: Cát linh, La Thành, Thái Hà, Láng, Thượng Đình, Vành Đai 3, Phùng Khoang, Văn Quán, Hà Đông, La Khê, Văn Khê, Yên Nghĩa.
Cuộc sống cũng như sinh hoạt thường nhật của người dân dọc trên lộ trình của con tàu đón nhận nhiều xáo trộn. Và chuyện giao thông tắc nghẽn xảy ra liên tục gây khó khăn cho cuộc sống hàng ngày của người dân. Tại Hà Nội, lịch khánh thành đường sắt Cát Linh – Hà Đông cứ đề ra rồi hoãn lại. Hai lần khánh thành hụt gần đây nhất là vào tháng 12 năm 2015 và tháng 9, 2016.
Năm 2014, Hanoi Metro được thành lập để điều hành tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Công ty này bắt đầu chọn học viên gửi qua Trung Cộng để học nghề. Cuối năm 2015, hơn 100 học viên được Hà Nội được gửi sang Bắc Kinh để học trong vòng ba tháng về cách vận hành “đường sắt đô thị”. Tiếp xúc với hệ thống đường sắt dài hàng chục cây số, vô cùng tiện lợi, mà nước chủ nhà hoàn tất trong vòng bốn năm cùng với viễn ảnh khi học xong, được điều hành hệ thống vận tải tân tiến nhất nước, thêm vào đó là thông báo về lễ khánh thành đường sắt Cát Linh-Hà Nội vào tháng 12 năm 2015 đã khiến các học viên vô cùng phấn khởi. Nhưng rồi mãn khóa học, các nhân viên quản lý tương lai, nhân viên lái tàu tương lai, nhân viên bán vé tàu tương lai, thợ sửa tàu tương lai… về nước để thầm đếm những ngày khánh thành không bao giờ được thực hiện: tháng 9/2016, tháng 10/2017, tháng 12/2017, tháng 9/2018, rồi qua năm 2019… Với thời gian chờ đợi không lương, nhiều người buộc phải tìm nghề khác để kiếm sống.
Trong khoảng thời gian nhùng nhằng ấy, nhiều tai nạn đã xảy ra cho thường dân, thỉnh thoảng lại có một thanh sắt rơi tự do xuống đầu khách bộ hành khiến nhiều người bị thương (vợ chồng ông Nguyễn Trọng Phong), và có người chết (một bộ đội tên Ngọc). Đã có quyền tổng giám đốc bị giáng chức xuống thành phó tổng giám đốc (Nguyễn Mạnh Hùng). Đã có vài biện pháp sửa sai, nhưng tai nạn vẫn liên tục xảy ra. Khi phát biểu trước Quốc Hội Việt Cộng, bộ trưởng giao thông vận tải quả quyết tổng thầu (Trung Cộng) không có lỗi vì họ rất giỏi, chỉ phần vận hành không hữu hiệu vì thiếu (một chút) kinh nghiệm.
Hà Nội đã bỏ ra hơn mười năm để thực hiện dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Dự án ấy đã trải qua ba nhiệm kỳ bộ trưởng giao thông vận tải; mức đầu tư ban đầu gần 9 ngàn tỉ tiền Hồ, đã tăng lên 18 ngàn tỉ. Số nợ công khủng khiếp ấy dĩ nhiên là do người dân gánh chịu.
Và món nợ ấy, người dân Việt có 9 năm để trả cho China EximBank cả vốn lẫn lời.
Bây giờ đã là giữa năm 2019, giấc mơ bước lên con tàu ở ga Cát Linh, ngồi trên suốt lộ trình xuyên phố phường Hà Nội, qua 12 ga nhỏ, xuống trạm cuối Hà Đông vẫn chỉ là mơ ước. Những người vẽ vời giấc mơ ấy đã về hưu, và giấc mơ của họ cũng về hưu theo họ.
Bạn thân mến, nguyên nhân của giấc mơ hóa đá ấy nằm ở chỗ mượn nợ. Việt Cộng vay tiền của Trung Cộng. Loại vay mượn ấy có cái tên rất hữu nghị là Hỗ Trợ Phát Triển Chính Thức (ODA: Official Development Assistance), đại khái là cho vay dài hạn với lãi xuất thấp, nhằm (mục đích cao đẹp là) giúp quốc gia con nợ phát triển kinh tế và nâng cao phúc lợi. Tuy nhiên khi cho vay, chủ nợ luôn nhắm tới những lợi ích của riêng họ về các mặt chính trị, quân sự, an ninh quốc phòng. Và khi cho các nước nghèo trên thế giới (đầy dẫy ở Châu Phi và khu vực Á châu Thái Bình Dương) vay tiền, tên Tư Bản Đỏ Trung Cộng luôn có chính sách cũng như những đòi hỏi thích hợp với tình hình chính trị, kinh tế và quân sự của khu vực ấy. Riêng ở Việt Nam, dưới áp lực của chủ nợ Trung Cộng, người ta thấy hàng hóa Tàu vào Việt Nam hầu như không vướng phải hàng rào quan thuế, Việt Cộng phải nhận những mặt hàng mà người dân không cần đến; phải mở cửa đón nhận những loại hàng hóa phế thải ở Trung Cộng; phải ưu đãi các nhà đầu tư, các nhà thầu Trung Cộng; con nợ Việt Cộng phải trả lương cao cho các chuyên gia, các cố vấn người Tàu trong các dự án của Tàu so với mức lương thực thụ nếu mướn chuyên gia các nước khác.
Điều đáng nói nữa là tiền cho vay loại ODA không nhất thiết là tiền mà có thể là những hàng hóa hay những dịch vụ thặng dư ở nước chủ nợ, thay vì hủy bỏ thì đem sang cho con nợ tiêu thụ.
Mặc dù mượn nợ (và sẽ phải trả) nhưng con nợ khi dùng ODA cho dự án nào cũng đều cần sự chấp thuận của chủ nợ. Và chủ nợ dù không trực tiếp tham gia vào những dự án ấy vẫn có quyền chi phối qua hình thức nhà thầu hoặc chuyên gia. Thêm vào đó tỉ giá hối đoái khiến số nợ ODA khi hoàn trả tăng cao so với trị giá lúc vay.
Trong thời gian thực hiện dự án, tình trạng thiếu kinh nghiệm của nhà thầu và công nhân (đến từ nước cho vay) cũng như cách làm việc cẩu thả, vô trách nhiệm của họ khiến những dự án mãi mãi là một đống hỗn độn không thể gọi tên, dần dần đẩy con nợ Việt Cộng vào tình cảnh tuyệt vọng.
Tình trạng này chẳng khác tình cảnh của những tay cờ bạc, say sưa tối ngày đến khi nợ ngập đầu, đành làm cái sự vô cùng nhẫn tâm là “bán vợ, đợ con.” Bọn cầm quyền Hà Nội lúc ấy sẽ cắt từng mảnh da thịt quê hương dâng cho Trung Cộng qua những cái tên đặc khu, khu nghỉ dưỡng, hải cảng, hải đảo, tỉnh thành…
Khi cố gắng chiếm cho được Miền Nam, đảng cộng sản Việt đã là con nợ nặng ký của Trung Cộng, bây giờ khi làm kinh tế, bọn họ lại tiếp tục đóng gông lên cổ dân Việt bằng những món nợ không bao giờ trả nổi.
Bạn thân mến, đó là lý do dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông ra đời năm 2008 cho một lộ trình 13 Km, mà đến hôm nay, mười một năm sau, tất cả vẫn là một đống hỗn độn dù chi phí và nợ nần đã chất chồng. Và trước những hành vi tráo trở, lừa lọc của nhà tài trợ, nhà thầu, công nhân xây cất gốc Tàu, bọn cầm quyền Hà Nội chỉ làm được một việc là tuyên bố rút kinh nghiệm.
Tuy nhiên trong khi bọn cầm quyền Hà Nội còn đang loay hoay “rút kinh nghiệm” và chưa biết phải làm gì với mớ kinh nghiệm rút được thì họ đã lại xăm xăm đâm đầu vào một trò chơi khác: dự án đường cao tốc Bắc Nam.
Bạn còn nhớ Con Đường Cái Quan của Phạm Duy chứ? “Tôi đi từ Ải Nam Quan qua vài ngàn năm lẻ, chia đôi một họ trăm con đã lên đường…” Con đường cái quan thơ mộng ấy đang được đám Mafia Đỏ gốc Việt xúm vào kiếm miếng ăn trong cái gọi là “dự án Đường Cao Tốc Bắc-Nam”.
Đây là con đường dọc theo chiều dài nước Việt, song song với Quốc Lộ I ngày trước. Đường cao tốc này dự tính sẽ dài 654 Km, chia thành 11 dự án nhỏ, chi phí khoảng 118 ngàn tỉ đồng tiền Việt.
Cũng như những “dự án” khác của nhà nước Việt Cộng, sau những họp hành công khai (để thiên hạ thấy và tin mình làm ăn minh bạch) cũng như những họp hành không công khai (để chia chác quyền lợi, phần này dân chúng không cần biết, mọi chuyện đã có nhà nước lo), đến phần mượn tiền (thì vẫn là mượn của Tàu), chia công việc (nghĩa là vẫn chia chác) cho những tay chân của các quan (phần này hơi khó cho các Tư Bản Đỏ Việt Cộng vì đã mắc vào cái lưới của Trung Cộng, gã chủ nợ tráo trở). Kế tiếp, ngồi vẽ lộ trình, đánh dấu những nơi đường cao tốc sẽ đi qua. Sau đó là giai đoạn “giải phóng mặt bằng” đại khái là đuổi nhà, lấy đất của những người đời cha ông đến giờ vẫn cư ngụ, vẫn mọc đủ mọi rễ con rễ cái trên lộ trình đường cao tốc sắp đi qua. Nhà nước cộng sản Việt dự tính công việc “giải phóng mặt bằng” sẽ hoàn tất vào tháng 10, 2020.
“Giải phóng mặt bằng” là giai đoạn ăn nên làm ra của đám cầm quyền địa phương, với trò lập ra ban “thẩm định và phê duyệt phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư…” Đây đơn giản chỉ là giai đoạn đuổi nhà, lấy đất – chắc bạn còn nhớ chuyện Vườn Rau Lộc Hưng? – đập phá, đán áp; và biết đâu sẽ lại có những ông Đoàn Văn Vươn khác. Ai biết được!
Người cộng sản thích dùng hai chữ “giải phóng” không biết vì ngôn ngữ họ nghèo nàn hay vì họ đã mê muội với ý nghĩa từ ngữ này. Ngay trong môn hóa học, khi bạn bỏ chất A vào dung dịch B thì khí Carbonic được giải phóng, và ngoài đời thường khi nhà nước “giải phóng mặt bằng” đơn giản chỉ là tước đoạt mảnh đất (bằng phẳng, rất phù hợp để xây biệt phủ cho quan chức) mà bạn đang có. Và khi cộng sản Bắc Việt vào giải phóng Miền Nam thì cũng chỉ để tước đoạt mọi thứ người Miền Nam đã và đang có. Chuyện này khỏi cần bàn thêm.
Bạn thân mến. Đường Cao Tốc Bắc-Nam hay Con Đường Cái Quan Thời @ này được chia thành nhiều đoạn và hiện nay có vài đoạn đã hoàn tất. Đoạn Đà Nẵng – Quảng Ngãi là một trong những đoạn đường được sử dụng từ ngày 2 tháng Chín 2018. Đoạn này được thiết kế theo tiêu chuẩn kỹ thuật cao tốc loại A, mặt đường rộng 22m, gồm bốn làn xe cho tốc độ từ 100 đến 120 Km/giờ. Tuy nhiên tháng Sáu 2019 dân chúng phát hiện một chỗ “lún cục bộ” dài hơn 2m, rộng hơn 2m, sâu hơn 5cm thuộc địa phận tỉnh Quảng Nam. Trước việc kêu ca ầm ỹ của báo chí, ngày 27 tháng Sáu, thứ trưởng giao thông vận tải (Lê Đình Thọ) “ký văn bản” yêu cầu Cục Đường Bộ và công ty thầu kiểm tra. Ngày 29 tháng Sáu Phó Cục Nguyễn Mạnh Thắng cùng đoàn tùy tùng đi kiểm tra chỗ mặt đường bị lún. Và công ty thầu cho biết chỗ lún này “gần hết thời hạn bảo hành.”
Tưởng tượng đang chạy 120 Km một giờ trên xa lộ, xe bạn lọt vào chỗ trũng sâu 5cm. Chắc chắn là bạn đoán được chuyện gì sẽ xảy ra. Vậy mà ở đất nước giàu đẹp ấy báo chí phải kêu ca rộn rã, xếp lớn mới ký văn bản, ra chỉ thị; rồi xếp nhỏ nhận chỉ thị, cùng với nhà thầu dẫn đoàn tùy tùng đi “tham quan” chỗ trũng. Ngắm nghía chỗ trũng xong, nhà thầu bảo chỗ này “sắp hết Warranty rồi!” thì biết nói sao bây giờ.
Ấy là một ví dụ về đoạn đường đã hoàn tất, còn những đoạn chưa hoàn tất thì tiếng kêu ca không chỉ của người dân mà của ngay cả các quan chức Việt Cộng cũng “thấu trời xanh.”
Nào là nhà thầu kéo dài thời gian, làm trì trệ công việc, hành vi mờ ám khuất tất, không có năng lực lẫn tinh thần trách nhiệm, thiếu năng lực, thiếu ý thức đạo đức, nghề nghiệp, thiếu tổ chức, thiếu kỷ luật trong quan hệ với đối tác. Nghĩa là thiếu tất cả mọi thứ cần thiết của một nhà thầu chuyên nghiệp. Nhà thầu ngăn đường, ngăn chợ nhưng không làm gì hết. Cố tình kéo dài thời gian hoàn thành dự án. Mới đây, dân chúng kêu ca quá, công an đã phải ngăn cản việc “ngăn chợ, cấm đường mà không làm gì cả” của nhà thầu.
Bọn nhà thầu lộng hành tới mức Lê Kim Thành, tổng giám đốc ban quản lý dự án đường sắt, bộ giao thông vận tải đã phải thốt lên: “Trong mọi vấn đề, tổng thầu hứa cả trăm lần nhưng không thực hiện, cứ như họ đang giấu giếm điều gì đó…”
Cứ như họ đang giấu giếm điều gì đó!
Muộn rồi! Nhà Thầu Trung Cộng đã đi quá sâu vào dự án, Việt Cộng nuốt không trôi mà nhả ra cũng không được nữa rồi. Đành rút kinh nghiệm vậy. Mỗi lần bị Tàu chơi xỏ, chơi ép, lừa gạt… thì lại “rút kinh nghiệm”.
Ngay bước đầu, bọn cầm quyền Hà Nội đã làm cái sự mà ông bà mình luôn cảnh báo con cháu đừng làm: “Trao trứng cho ác.” Phải chăng có cái chuyện ăn chịu, chia chác giữa những kẻ đầu sỏ trong kế hoạch với bọn nhà thầu Trung Cộng. Bọn chúng ăn chia với nhau? Và những người Cộng Sản nhất là Cộng Sản Việt Nam thì là bậc thầy trong công tác phá hoại, còn trong việc xây dựng, kiến tạo, họ chỉ là những đứa học trò lười học hỏi hay đúng hơn chỉ là những tên ăn hại.
Cuối tháng Sáu vừa qua, có tin 118 văn nghệ sĩ người Việt trong nước cùng ký vào bản kiến nghị không để Trung Cộng dính líu vào việc làm đường cao tốc Bắc-Nam vì Trung Cộng đang xâm chiếm vùng biển và hải đảo của Việt Nam. Những người này cho rằng kế hoạch xa lộ tốc hành Bắc-Nam có tính cách chiến lược an ninh, kinh tế, xã hội… và đề nghị kêu gọi lòng yêu nước của người dân đồng thời huy động nguồn lực trong nước để thục hiện.
Đứng ở phía đối nghịch với lập trường ấy, hôm 17 tháng Sáu 2019, bà bầu show quốc hội Việt Cộng Nguyễn Thị Kim Ngân trấn an rằng “khi tiến hành sẽ tổ chức đấu thầu quốc tế và kiểm soát chặt chẽ theo quy định chung. Bà con cử tri cứ yên tâm!” Ấy là phát biểu của kẻ có quyền, riêng với đám được xem như có đầu óc, tiêu biểu là một ông có bằng tiến sĩ (xã hội chủ nghĩa) và đang dạy ở Đại Học Fulbright Việt Nam, tên là Huỳnh Thế Du thì phán (ngày 20 tháng Sáu, 2019): “Đúng là có những quan ngại về mặt an ninh quốc phòng cũng như các vấn đề chính trị trong mối quan hệ rất nhạy cảm với Trung Quốc của Việt Nam. Tuy nhiên, việc cấm cửa hoặc nói không với các nhà thầu và vốn Trung Quốc là không thực tế. Hơn thế, điều này có khả năng vi phạm các cam kết quốc tế và thiết lập sân chơi bình đẳng.”
Cam kết quốc tế và sân chơi bình đẳng nào với bọn “Bành Trướng Bắc Kinh” (hồi 1979, đài phát thanh Hà Nội luôn ra rả bốn chữ này, người dân miền Bắc quên thế nào được!)
Thế giới ngày càng thu nhỏ nhờ những tiến bộ khoa học kỹ thuật. Những xa lộ tốc hành rút ngắn khoảng cách giữa những địa danh. Việc xây những xa lộ tốc hành là điều cần thiết, tuy nhiên việc ném tiền đầu tư vào tay những kẻ không đáng tin cậy (như bọn chủ đầu tư, bọn nhà thầu, bọn công nhân Trung Cộng) thì chỉ đặt đất nước vào vòng xích xiềng của bọn cầm quyền Cộng Sản Bắc Kinh. Và tôi tự hỏi không biết dự án đường cao tốc Bắc-Nam của Cộng Sản Việt Nam có nằm gọn trong cái chương trình “Con Đường Tơ Lụa” hoặc kế hoạch “Một Vành Đai, Một Con Đường” gì gì đó của Bắc Kinh, để mai kia, dân Tầu muốn thưởng thức món bún Kiên Giang, món nem Thủ Đức, ngay cả món gái Miền Tây (xin lỗi những người bạn Miền Tây của tôi), thì chỉ việc lái xe xuôi nam trên Con Đường Cái Quan Thời @.

BRA200258_local_728x90_A

Khúc An

More Stories...